Câu trả lời nhanh
Trả lời ngắn: gặp mặt đường phủ trắng mỏng vào buổi sớm rét đậm, coi đó là băng mỏng chứ không phải bụi hay vôi — giảm tốc trước khi bánh xe chạm lớp trắng, tránh mọi cú phanh gấp và nghiêng lớn trên đoạn còn muối, và đi trong vệt bánh xe trước (lớp muối đã bị dằn lộ nhựa) hoặc giữa đường (chỗ nắng rọi trước nhất). Nhận biết từ xa: mặt đường trắng phấn trong khi nửa đường còn tối bóng, bóng nước dính băng tủa gần miệng cống và mép cỏ, hơi thở thành khói, và nắng buổi sớm chói thấp; mặt cầu và cầu vượt luôn muối hơn mặt đường thường — giảm tốc từ xa khi tới cầu, vì băng trên cầu tan sau cùng. Giữ bám: kiểm tra và bơm lốp trước khi khởi hành lạnh (lốp non không đầy làm bám kém đúng đoạn cần bám nhất), phanh nhẹ vài nhịp đầu cho má phanh nóng và khô sương, và đi ở số thấp để dùng động cơ giữ xe thay vì phanh. Con người: găng giữ ấm tay (tay cóng là phanh chậm), mũ che tai, và nếu mắt nheo vì nắng thấp thì chọn kính mát giảm chói. Và quy tắc khung giờ: nếu có thể chờ nắng lên năm mười phút, phần lớn muối tan — đi muộn chút trên đường có muối luôn rẻ hơn một cú trượt giữa cầu.
Điểm chính
- Mặt đường trắng phấn buổi sớm rét đậm là băng mỏng — giảm tốc trước khi chạm lớp trắng, tránh phanh gấp và nghiêng lớn trên đoạn còn muối.
- Mặt cầu, cầu vượt, rãnh đổ và đoạn cây che đóng muối trước và tan sau cùng — giảm tốc từ xa khi tới cầu, vì băng trên cầu tồn tại cả khi mặt đường đã khô.
- Chọn vệt đi: giữa đường được nắng trước, vệt bánh xe trước đã dằn lớp muối lộ nhựa — hai mép và vạch sơn giữ muối lâu và trơn nhất.
- Xe rét cần chuẩn bị: kiểm tra bơm lốp non khi lạnh, phanh nhẹ vài nhịp cho má phanh khô sương và vào số, làm nóng máy trước khi vào đoạn có muối.
- Tay cóng là phanh chậm — găng giữ ấm, mũ che tai và lớp gió là trang bị an toàn thật của khung giờ sớm mùa đông, không phải tiện nghi.
- Nếu có thể chờ nắng lên năm mười phút thì phần lớn muối tan — đi muộn chút trên đường muối luôn rẻ hơn một cú trượt giữa cầu.
Sương muối là gì và vì sao nó trơn như băng
Sương muối hình thành theo một chuỗi điều kiện khá hẹp: độ ẩm đêm cao, trời quang cho nhiệt thoát nhanh (đêm bức xạ), nhiệt độ mặt đường tụ xuống dưới độ đóng băng của nước, và gió gần lặng — các đêm đó hơi ẩm không kịp bay mà kết tinh trực tiếp thành các hạt băng li ti phủ lên mọi bề mặt lạnh: mặt đường, mái xe, lá cây, tay nắm cửa. Trên mặt đường, lớp kết tinh đó dày nhất ở nơi không được che và không được sưởi — tán cây giảm bức xạ khiến mặt dưới cây lạnh chậm hơn mặt trống, trong khi mặt đường trống trải giữa đồng và mặt cầu tụ lạnh nhanh nhất. Điều đáng lưu với người đi xe máy: lớp muối nhìn như phấn trắng mỏng, thỉnh thoảng lẫn chút lấp lánh dưới nắng sớm — nhưng về mặt ma sát, đó là một tấm băng mỏng: các hạt băng li ti chèn giữa gai lốp và mặt nhựa, làm bánh xe mất phần lớn bám thật, và mọi lực phanh, lực nghiêng truyền xuống đất đều phải đi qua lớp hạt đó.
Điểm dễ đánh giá sai của sương muối là vẻ ngoài — nó giống ba thứ vô hại: giống bụi trắng (nhưng bụi không làm trượt), giống vôi rắc (nhưng vôi rắc khô ráo), và giống sương thường đọng thành bóng nước (nhưng bóng nước mỏng trên nhựa cũ còn bám được phần lớn, trong khi băng kết tinh gần như không cho bám). Cách phân biệt nhanh trên đường: bóng nước óng ánh phản chiếu gọn hình đèn và trời, còn lớp muối trắng đục như phấn phủ, ánh lấp lánh nhỏ khi nắng rọi — và thời điểm cũng là một chỉ dấu: muối chỉ tồn tại vào khung sớm rét đậm, tan dần theo nắng, và gần như biến mất sau chín mười giờ sáng. Người đi đường sớm mùa đông có thể dùng chính quy luật đó: gặp mặt trắng lúc sáu bảy giờ thì coi như băng, gặp mặt trắng lúc giữa trưa thì có thể là bụi phấn của công trình — và lúc nào chưa chắc thì cứ coi như băng, vì giá của nhầm theo hướng nào cũng bất đối xứng.
Cần nói rõ một ranh giới để khỏi lẫn lộn hai hiện tượng mùa đông: sương muối khác băng giá (mặt đường đóng lớp băng trong suốt hoặc đóng đóng lớp dày, thường sau mưa phùn kết lạnh, phổ biến ở vùng núi cao hơn) — băng giá nguy hơn hẳn và không tan dưới nắng sớm. May cho đồng bằng Bắc Bộ, phần lớn các đợt rét đậm chỉ cho sương muối; nhưng các cung đường núi cao đi ra vùng tuyết và băng (các cung Cao Bằng, Hà Giang, Lào Cai trong các đợt rét đậm mạnh) có thể gặp băng thật — và với băng thật thì không có kỹ năng đi, chỉ có quyết định không đi. Bài này viết về lớp muối mỏng — lớp có thể đi qua được với cách đọc đúng, và cũng cần nói ngay để đặt giới hạn của lời khuyên: nếu lớp trắng dày, ướt nhớt hoặc nắn được thành vệt, đó không còn là sương muối — quay lại hoặc chờ tan.
Nhận biết từ xa: chỉ dấu của đoạn muối trước khi tới
Đoạn có sương muối báo hiệu trước khi tới bằng một bộ chỉ dấu dễ đọc nếu chịu nhìn. Chỉ dấu thứ nhất là màu mặt đường: giữa khung sớm trong, mặt nhựa bình thường tối bóng, còn mặt phủ muối trắng đục — khác biệt đó nhìn thấy từ xa hàng trăm mét trên đường thẳng, nhất là khi nắng thấp rọi nghiêng làm lớp muối sáng hơn mặt đường. Chỉ dấu thứ hai là các vật quanh đường: bãi cỏ ven đường, rào, mái tôn lán trại — nếu các thứ đó trắng lấp lánh thì mặt đường cũng đang như vậy; người lái hay nhìn nhanh một mái lán hoặc bãi cỏ cách đó năm mười mét để đo độ muối của cả vùng. Chỉ dấu thứ ba là hơi thở: buổi sớm mà hơi thở của chính mình thành khói rõ, tức nhiệt đang quanh độ đóng băng — và mọi bóng nước dọc mép đang có nguy thành lớp băng; chỉ dấu thứ tư là nắng buổi sớm mùa đông chói thấp vào mặt — bầu trời trong sau đêm bức xạ chính là điều kiện đã tạo muối, nên nắng chói thấp buổi trong là dấu hiệu của đêm vừa lạnh tới mức có muối.
Chỉ dấu theo cấu trúc đường cũng quan trọng: mặt cầu và cầu vượt luôn muối hơn mặt đường thường (cầu thoát nhiệt từ cả hai mặt cộng gió dưới gầm — mặt cầu lạnh nhanh và sâu hơn), đoạn qua đồng trống muối hơn đoạn trong phố (xây nhà giữ nhiệt quanh nó), đoạn ven sông và gần miệng cống ẩm muối hơn đoạn cao ráo, và đoạn cây che là trường hợp đặc biệt: mặt dưới tán cây thường khô ráo hơn (tán che bức xạ) nhưng mép chỗ tán vừa tới lại thường muối dày theo vệt ranh — tức là mép đường dưới tán cây có thể có các dải muối đan xen dải khô, một cấu trúc mặt đường lung linh đáng đọc chậm. Người quen đường sớm mùa đông sẽ giữ một bản đồ tâm trí của tuyến mình: chỗ nào trống, chỗ nào cầu, chỗ nào tán che — và giảm tốc trước mỗi loại chỗ đó, không đợi nhìn thấy lớp trắng mới giảm.
Cũng cần một chỉ dấu tiêu cực dễ bỏ qua: xe đi trước phản ứng thế nào. Các xe trước cùng hướng thình lình giảm tốc không rõ lý do, đi khập khiễng lệch vào giữa đường, hoặc đi chậm bất thường giữa khung vắng — phần lớn là họ đang đi trên muối; vệt bánh xe trước (hai đường loang trên lớp trắng) vừa là chỉ dấu có muối vừa là chỉ dấu lối đi đã được dằn — nội dung của phần chọn vệt bên dưới. Và ban sớm đầu đông còn một bẫy quen: các đợt rét đầu mùa sau một đợt nồm ẩm — mặt đường còn hơi ẩm của hôm trước, gặp rét đóng muối đốm loang, không phủ đều thành lớp trắng liền — các mảng muối đốm đó nguy hơn lớp phủ đều vì mắt chỉ bắt được các mảng khi tới gần; với các mảng đốm, quy tắc là đi chậm hơn vẻ ngoài của mặt đường cho tới khi nắng lên hẳn.
Chỗ trơn nhất của đoạn: cầu, rãnh, mép và vạch sơn
Trong một đoạn có sương muối, độ trơn không trải đều — nó phân bố theo cấu trúc của đường, và biết chỗ trơn nhất tức là biết chỗ giảm tốc trước. Mặt cầu và cầu vượt đứng đầu danh sách: mặt cầu tụ lạnh nhanh và sâu hơn mặt đất (cầu không có lớp đất dưới giữ nhiệt, thoát cả trên lẫn dưới), nên muối trên cầu dày hơn và tan sau cùng — nhiều buổi mặt đường đã khô ráo dưới nắng trong khi mặt cầu vẫn còn nguyên lớp trắng; quy tắc áp dụng: giảm tốc từ xa trước mỗi cầu, qua cầu bằng số thấp và ga đều, không phanh và không nghiêng người trên nhịp cầu, và coi hai đầu cầu là hai điểm chuyển hệ số bám (đầu cầu từ nhựa khô lên băng mỏng, cuối cầu từ băng mỏng xuống nhựa) — hai điểm chuyển đó cần nhả ga trước, không phanh đúng tại mép.
Sau cầu là hai lớp cấu trúc nhỏ hơn nhưng thường gặp: rãnh đổ và vạch sơn. Rãnh đổ của các nhà mặt tiền — chỗ nước tưới tắm tưới cây chảy xuống và đọng thành dòng mỏng theo mép — là chỗ đóng muối dày theo dòng, trơn đúng vệt người đi xe máy hay né về; miệng cống và mép cỏ cũng giữ ẩm trong đêm nên muối đọng quanh chúng. Vạch sơn là lớp trơn theo kiểu riêng: sơn phủ muối và giữ muối lâu hơn nhựa (bề mặt sơn mịn giữ hạt băng thành lớp liền), nên vạch kẻ trắng vào buổi muối là dải băng đích thực — giữa đường vạch phân làn và mũi tên sơn chính là các dải người hay đè bánh qua; người lái quen sẽ đọc mui tên và vạch như các dải tránh, và nghiêng người chọn vị trí bánh né chúng thay vì đè lên như ngày thường. Cộng lại, bản đồ trơn của một đoạn muối vẽ ra như sau: hai mép và vạch sơn trơn nhất và lâu nhất, mặt giữa làng — bề rộng được nắng rọi trước — khô trước nhất, và cầu trơn sâu nhất trong tất cả; đi trong bản đồ đó nghĩa là đi giữa làn, chậm trước cầu, và né vạch sơn như né ổ gà.
Một cấu trúc nữa của đoạn muối cần nói: các đoạn dốc. Dốc muối khó hơn phẳng muối ở cả hai hướng — xuống dốc là ghép hai nhân tố trượt (dốc cho quán tính dồn tới và băng cho mất bám), lên dốc là nguy hụt bánh quay vọt làm bánh sau lết xiên trên lớp trơn. Cách xử với dốc có muối: đọc dốc từ xa, hạ số và nhả tốc trước đỉnh (không phanh trên mặt dốc có muối), xuống dốc bằng ga và số giữ xe, chân sau phanh chỉ chạm nhẹ liên tục thay vì một cú phanh; và với dốc lên, giữ đà từ trước chân dốc — bắt đầu lên bằng đà thay vì lên giữa chừng mới bóp ga, vì cú ga lớn làm bánh sau quay trên băng là mất hướng bánh sau ngay lập tức.
Chọn vệt đi và giữ bám: xe rét, lốp non và phanh
Chọn vệt đi trên đoạn muối là kỹ năng quan trọng nhất và cũng rẻ nhất của cả tình huống, vì các xe trước đã làm sẵn phần việc dằn: mỗi xe đi qua lớp muối đều húc hai vệt tương đối sạch lộ mặt nhựa, và dải giữa hai vệt (nơi nắng rọi và xe đè nhiều nhất) cũng thường ráo trước hai mép. Cách đi đúng: theo vệt bánh xe trước khi vệt rõ — đi trong vệt có nghĩa là đi trên phần đã được làm sạch một nửa; giữa hai vệt hoặc lệch nhẹ theo dải ráo khi vệt mờ; và tuyệt đối tránh xa hai mép đường và các vạch sơn. Nhưng chọn vệt cần một điều kiện đi trước: khoảng cách với xe trước đủ lớn để nhìn được vệt — bám sát một xe trên đường muối vừa mất vệt (không thấy mặt đường) vừa mất khoảng phanh, hai thiệt trong một; khoảng cách trên đường muối cần lớn hơn bình thường chừng gấp rưỡi, vì khoảng phanh trên lớp băng mỏng dài hơn hẳn nhựa ướt thường.
Về xe lạnh: rét đậm làm cả ba bộ phận của xe phản ứng chậm hơn, và người đi sớm cần biết để bù. Lốpnon lạnh có áp thấp hơn chút (không khí co khi lạnh) — bánh xe mềm hơn làm diện tích tiếp xúc nhão và bám kém hơn thiết kế, nên hôm rét đậm nên kiểm tra và bơm đủ trước khi khởi hành, không bơm hôm trước rồi quên; với xe để qua đêm ngoài trời, hai mươi phút đầu đi nhẹ cho lốp non ấm dần cũng là cho đủ bám dần. Má phanh và đĩa đóng sương đêm: vài cú phanh đầu buổi sáng là các cú trượt đĩa trên lớp sương — cách làm đúng là khởi động đi và phanh nhẹ nhịp vài lần trong đoạn đầu (mình kiểm tra phanh và phanh tự khô sương), không đợi tới đoạn muối mới dùng phanh lần đầu. Dầu nhớt và động cơ lạnh quay nặng hơn — làm nóng máy đúng nghĩa, không phải chỉ để máy nổ, mà để dầu lên đủ trước khi vào đoạn cần tải: một phút ga chậm đầu buổi rẻ hơn một cú tắt máy giữa cầu vì dầu chưa lên.
Giữ bám trên lớp muối khi buộc phải qua tuân theo một nguyên tắc tổng: mọi lực xuống đất phải nhỏ và đều. Ga đều thay vì ga cục — một cú bốc làm bánh sau quay trên băng; phanh phối hợp thay vì bóp trước — phanh sau dần, phanh trước chỉ chạm nhẹ, và luôn nhả trước khi bánh chạm lớp trắng; nghiêng nhỏ và chuyển trọng lượng chậm thay vì nghiêng dứt khoát như ngày thường — cua trên muối đi bằng tốc thấp và góc mở, không dùng góc nghiêng sâu. Người lái quen nói: trên muối, xe đi như xe bệnh — mọi cử động đều chậm nửa nhịp; và chính nửa nhịp chậm đó là phần bù cho lớp băng dưới bánh.
Con người khi rét: tay cóng, nắng thấp và phản xạ chậm
Trên đoạn sương muối, con người là khâu yếu nhất của chuỗi an toàn — và yếu theo đúng hai cách nguy nhất. Thứ nhất là tay cóng: bàn tay lạnh mất độ khéo và chậm lại ở các cử động tinh — các cú điều chỉnh tay lái nhỏ, cú bóp phanh vừa, cú nhả ga nhịp nhàng đều chậm đi đáng kể khi tay dưới mười lăm độ trong găng mỏng; và trên đường muối, toàn kỹ năng cần của người lái lại là các cử động nhỏ chính xác — tức là thời tiết đang làm yếu đúng thứ kỹ năng đang cần. Cách bù là trang bị thật: găng giữ ấm dày (hoặc găng lót bên trong găng thường), tay cầm có che ống hoặc tự quấn băng quanh cổ tay chắn gió, và mỗi lần dừng đèn đỏ thì co duỗi các ngón thay vì để tay chết cóng trên nắm ga; ai từng đi rét đậm đều biết cảm giác tay tê không bóp được phanh — và đó là trạng thái cần loại bằng trang bị, không phải phải vượt bằng ý chí.
Thứ hai là nắng sớm mùa đông chói thấp: các buổi trong sau đêm bức xạ (đúng các đêm dễ có muối) đều có nắng mọc rọi thẳng vào mắt hướng đông — người lái hướng đông buổi sớm vừa bị chói vừa phải đọc mặt đường trắng phản chiếu; cầu và vạch sơn phản chiếu nắng còn chói hơn nữa, và kết quả là các điểm trơn nhất lại là các điểm chói nhất. Cách xử: kính mát hoặc kính mũ có lớp giảm chói cho buổi sớm đông (kính màu nhạt đủ cắt độ chói mà không tối mất các lớp trắng mỏng — tối quá là không phân được muối với nhựa), và khi buộc phải nhìn ngược nắng thì mắt dừng về phần đường gần mình thay vì nhìn về phần chói xa: đọc năm mười mét trước bánh là đủ để đi chậm. Kính mũ chống nắng che được phần trên tầm nhìn, phần quan trọng nhất của khung giờ này.
Một điều cuối về con người buổi rét đậm: cả cơ thể chậm lại — phản xạ, thời gian quyết định và độ tập trung đều giảm khi thân nhiệt hạ, và các buổi sớm đông người ta hay đi vội vì đơn giản là muốn tới nơi sớm để hết rét. Sự vội của người lạnh là một động cơ thật khó chống, nên cách chống tốt nhất là tự loại bỏ hoàn cảnh: mặc đủ ấm để cơ thể không ở trạng thái khẩn cấp (người rét co mặc kệ đường — người đủ ấm mới có chỗ trong đầu cho vạch sơn và mặt cầu), và đi sớm hơn bình thường chút để không phải lấy lại khoảng dư bằng tốc. Khoảng dư của khung giờ là thứ duy nhất mua được bằng cách ngủ sớm ngày hôm trước — và trên đường muối, nó là lớp bảo hiểm rẻ nhất của cả buổi sáng.
Quy tắc khung giờ: chờ nắng, và biết khi nào không đi
Điều đáng nói cuối cùng về sương muối là nó có một tính chất hào phóng hiếm thấy giữa các loại trơn đường: nó tan theo nắng, và tan nhanh. Lớp muối của buổi sáng bắt đầu lỏng khi nắng rọi trực tiếp — giữa làn ráo trước, hai mép sau, mặt cầu sau cùng — và vào những ngày nắng tốt, chín mười giờ là mặt đường gần như bình thường trở lại. Từ tính chất đó rút ra quy tắc khung giờ đáng giá nhất của bài: nếu lịch cho phép, dời giờ đi năm mười lăm phút cho nắng lên — một quyết định lặng lẽ không kèn không trống, nhưng về mặt rủi ro thì nó loại trừ gần hết cả một loại nguy khỏi hành trình; người hay đi sớm vì tránh nắng nóng sẽ thấy điều này ngược đời vào mùa đông (nắng mùa đông không nóng — và nắng chính là người bạn của đường muối), còn người đi làm theo giờ sẽ buộc phải đối mặt với khung muối — khi đó toàn bài viết trên là bộ đồ nghề.
Nhưng cũng cần vạch rõ khi nào không đi — vì sương muối có một người anh nguy hơn là băng giá, và ranh giới giữa hai loại cần được tôn trọng. Không đi khi: lớp trắng dày nắn được thành vệt rõ (băng thật), khi trời âm sắp mưa phùn (muối ướt thành lớp nhớt và mưa sẽ phủ thêm), khi nhiệt dưới độ đóng băng tới giữa trưa (nắng không đủ tan), và trên các cung núi cao đã có thông báo băng tuyết. Với các cung đó, quyết định đúng không nằm ở kỹ năng lái mà ở lịch trình — đi trưa thay vì đi sớm, hoặc dời hẳn ngày; và ai từng nhìn thấy một lớp băng thật trên dốc núi sẽ hiểu vì sao mọi lời khuyên kỹ thuật dừng ở đúng đó. Kỹ năng của người đi đường sớm mùa đông không phải là kỹ năng chinh phục băng — đó là kỹ năng phân biệt được lớp nào đi được, lớp nào không, và đủ kiên nhẫn để nhường lớp thứ hai cho nắng trưa.
Kết lại bằng thứ tự ưu tiên của một buổi sớm mùa đông rét đậm, xếp theo thứ tự rẻ nhất trước: chờ nắng nếu lịch cho phép (loại gần hết nguy), rồi mới tới trang bị người (găng, kính, đủ ấm), rồi chuẩn bị xe (lốp non đủ non, phanh khô sương, máy đủ nóng), rồi cách đọc đường (vệt, cầu, vạch, dốc), và cuối cùng mới là kỹ năng giữ bám nếu buộc đi giữa lớp muối. Thứ tự đó không ngẫu nhiên — nó xếp theo giá trả của mỗi lớp: chờ không tốn gì, trang bị rẻ, còn kỹ năng giữ bám trên băng là thứ đắt nhất và mong manh nhất trong danh sách. Người đi đường chín chắn mùa đông là người dùng các lớp rẻ trước, và để lớp đắt nhất cho những lúc thật sự không còn cách khác.
Danh sách kiểm tra
- Gặp mặt đường trắng phấn buổi sớm rét đậm: coi là băng mỏng — giảm tốc trước khi bánh chạm lớp trắng, không phanh gấp và không nghiêng lớn trên đoạn còn muối.
- Giảm tốc từ xa trước mặt cầu, cầu vượt, rãnh đổ và đoạn ven đồng trống — mặt cầu đóng muối dày nhất và tan sau cùng; hai đầu cầu là hai điểm chuyển hệ số bám.
- Đi trong vệt bánh xe trước và dải giữa làn ráo trước — tránh hai mép, miệng cống, rãnh đổ và các vạch sơn (sơn giữ muối lâu và trơn như dải băng).
- Chuẩn bị xe khi lạnh: kiểm tra bơm đủ lốp non, phanh nhẹ vài nhịp cho má phanh khô sương, làm nóng máy đầy trước khi vào đoạn có muối; xuống dốc bằng số và ga, không phanh trên mặt dốc.
- Trang bị người: găng giữ ấm (tay cóng là phanh chậm), kính giảm chói nắng thấp, mặc đủ ấm để giữ phản xạ — và nếu lịch cho phép, chờ nắng lên năm mười lăm phút cho muối tan.
Các bước thực hiện
- Đọc chỉ dấu trước khi tới. Mặt trắng giữa đường tối bóng, mái lán và cỏ ven phủ trắng, hơi thở thành khói, nắng sớm chói thấp — mọi chỉ dấu đều ra hiệu giảm tốc trước khi nhìn thấy lớp muối.
- Chọn vệt và vị trí. Theo vệt bánh xe trước đã dằn lớp muối, dải giữa làn ráo trước; né hai mép, rãnh đổ và vạch sơn; khoảng cách với xe trước gấp rưỡi bình thường để giữ vệt và khoảng phanh.
- Giữ bám qua đoạn muối. Ga đều, phanh phối hợp nhẹ, nghiêng nhỏ và chuyển trọng lượng chậm; nhả phanh trước khi bánh chạm lớp trắng và qua hai đầu cầu bằng số thấp.
- Chuẩn bị và quyết định. Bơm lốp non đủ khi lạnh, phanh nhẹ vài nhịp cho má khô sương, làm nóng máy đầy; găng ấm và kính giảm chói — và nếu lớp trắng dày thành băng thật hoặc nắng không đủ tan thì dời giờ, không đi.
Cảnh báo
- Không coi mặt đường trắng buổi sớm là bụi hay vôi rắc — đó là lớp băng mỏng làm bánh mất bám, và phanh gấp trên nó là trượt gần như chắc chắn.
- Không phanh và không nghiêng lớn trên mặt cầu có muối — mặt cầu lạnh sâu nhất nên muối dày nhất và tan sau cùng, kể cả khi mặt đường hai bên đã ráo.
- Không đè bánh lên vạch sơn và mũi tên khi đoạn có muối — bề mặt sơn mịn giữ lớp băng liền và là dải trơn đích thực giữa làn.
- Không đi khi lớp trắng dày nắn được thành vệt (băng thật), khi trời âm mưa phùn, hoặc khi nhiệt dưới đóng băng tới giữa trưa — dời giờ, để nắng trưa làm thay phần việc còn lại.
Lưu ý
- Đi xe máy khi trời rét đậm có một bài riêng về phần con người và máy lạnh — đọc kèm bài đi xe máy khi trời lạnh lưu ý an toàn để hiểu sâu phần giữ ấm và làm nóng xe.
- Sương mù và tầm nhìn buổi sớm mùa đông hay đi kèm sương muối — đọc kèm bài đi xe máy khi trời sương tầm nhìn và tốc độ cho phần giảm tốc theo tầm nhìn.
Nguồn tham khảo
- [object Object]
- [object Object]